Wyższa szkoła jazdy, czyli jak bezpiecznie kierować pojazdem

Wiedza z zakresu omówionych poniżej zasad została zgromadzona w oparciu, o rozszerzony kurs prawa jazdy kategorii A w Krakowskiej Szkole Motocyklowej, lekturę książek dotyczących tematu, wiedzę z zakresu projektowania (omówionego obszernie wcześniej) oraz doświadczenia praktycznego. Moim celem będzie omówienie najczęstszych błędów wynikających z niewiedzy i ignorancji. Proszę nie traktować tego artykułu, jako kompendium, a jedynie jako zarysowanie tematu i zachętę do dalszego kształcenia u prawdziwych fachowców. Mam nadzieję, że informacje tu zawarte są już znane i stosowane przez większą część Bojowników, ale jeżeli chociaż jedna z zasad uratuje komuś zdrowie lub choćby zderzak, będę poczytywał to za osobisty sukces :)
Analizując temat należy mieć w głowie podstawowe założenia:

• Najważniejsze jest bezpieczeństwo. Za kierownicą odpowiadamy za siebie, swoich pasażerów, innych użytkowników drogi oraz koszty ponoszone przez podatników na rzecz remontów nieprawidłowo użytkowanej infrastruktury oraz koszty leczenia ofiar wypadków. Partykularne interesy kierujących (mnie się spieszy) są tutaj tylko mało istotną zmienną.
• Istotna jest prędkość średnia. Osiąganie dużych prędkości na prostych nie daje dużych zysków w czasie jazdy. Prawidłowe planowanie zachowań na drodze prowadzi do minimalizowania ryzyka przy jednoczesnym zmniejszeniu czasu przejazdu poprzez redukcję czasów postoju, rozpędzania i nagłego hamowania.
• Kierowca jest odpowiedzialny za wszystko, na co ma wpływ. Przewidywanie za kierownicą i szukanie problemów eliminuje większość zagrożeń. Jeżeli zdarzy się sytuacja niebezpieczna, to znaczy, że nasze systemy bezpieczeństwa zawiodły. Ci, co mieli pierwszeństwo leżą na cmentarzach.
• Naszą „porażką” za kierownicą nie jest wypadek z ofiarami. „Porażką” jest doprowadzenie do sytuacji niebezpiecznej lub nawet potencjalnie niebezpiecznej. Jeżeli na metr przed przejściem zauważam, że na krawężniku stoi pieszy, to znaczy, że nie obserwowałem przejścia w należyty sposób i wymierzam sobie mentalnego plaskacza. Jeżeli pieszy zaczął już wchodzić, a ja już nie mogę zahamować i przejeżdżam mu przed nosem, z pełną surowością mówię sobie „12 punktów, 500 zł, brawo ******!”. Pieszy nie ma obowiązku myśleć za mnie, to ja mam obowiązek myśleć za niego (to głupie, ale taką logikę trzeba mieć, jeżeli nie chcę poznać bliżej Kudłatego). Powyższy przykład należy rozciągnąć na wszystkie popularne zagrożenia na drodze.

Jeżeli powyższe założenia podnoszą u części Czytelników ciśnienie (z logicznego punktu widzenia słusznie), to proszę zadajcie sobie pytanie: Co liczy się dla mnie najbardziej, kiedy siedzę za kierownicą? Dla mnie liczy się spokojny i bezproblemowy powrót do domu, do żony. Wszystkie inne racje i cele są w tym kontekście mało istotne.
W następnych akapitach skupimy się na logice używania pojazdów. Tak, będzie obiecane odstawianie Passata na dwie długości :)

Moc, moment, pojemność
Każdy z nas jeździ innym pojazdem. Do porównywania maszyn najczęściej używamy pojemności i mocy, nie zastanawiając się często nad tym, co te parametry oznaczają. Tymczasem najwięcej mówiącym parametrem wbitym w dowód rejestracyjny jest moment obrotowy oraz stosunek mocy do masy.
Bez wchodzenia w szczegóły, moment mówi nam nie tylko o maksymalnej mocy silnika, ale również o optymalnych obrotach i pośrednio o zdolności przyspieszania.


Powyższa ilustracja przedstawia zależność mocy od momentu w zależności od obrotów. Generalnie moc rośnie wraz z obrotami i (mówiąc bardzo ogólnie) przekłada się na prędkość maksymalną, ale bez uwzględnienia czasu koniecznego do osiągnięcia tej prędkości. Moc wbita w papiery jest maksymalną mocą wyliczoną dla konkretnej wartości obrotów przy zmierzonym maksymalnym momencie.
Moment obrotowy odpowiada za przyspieszenie. Im wyższy moment (bardziej stroma krzywa w początkowej fazie), tym pojazd będzie miał lepsze przyspieszenie w zakresie obrotów niskich.

Podejrzewam, że nasi eksperci Mechanicy już trochę zagotowali na temat moich mądrości, dlatego opiszę to jeszcze raz, tym razem językiem kierowców:

Weźmy dwa samochody: z silnikiem benzynowym i diesla o takiej samej mocy. Diesel będzie miał na pewno wyższy moment obrotowy ze względu na swój charakter pracy, ale też o wiele większą wagę. W początkowej fazie rozpędzania (pierwszy bieg), ropniak będzie przez jakiś czas z przodu ze względu na duży moment, czyli wysoką moc na niskich obrotach. Jednak koło 2-3 tys. obr./min (będę używał skrótu „k rpm”) diesel traci moc i konieczne jest wbicie kolejnego biegu. W tym czasie benzyna cały czas zyskuje moc, aż do 5-6 k rpm, kiedy moc zaczyna spadać i trzeba wbić kolejny bieg.

Efektem takiego stanu rzeczy jest o wiele dłuższy czas „do setki” dla diesla ze względu na pracę w niższych obrotach (węższy zakres do dyspozycji). Prawdopodobnie też benzyna osiągnie wyższą prędkość maksymalną ze względu na zakres obrotów na piątym biegu (trzeba tu brać pod uwagę również przełożenia w skrzyni). Dlatego właśnie w dieslach stosuje się turbosprężarki, które wydłużają przebieg krzywej momentu i pozwalają uzyskać lepsze przyspieszenie w większym zakresie obrotów. Ta różnica jest jeszcze bardziej widoczna przy zestawieniu z motocyklami, które osiągają moc maksymalną przy 7-10 k rpm (przy motocyklach dużą rolę gra również stosunek mocy do masy, o czym za chwilę).
Z drugiej strony ropniak będzie się o wiele lepiej sprawował przy dużym obciążeniu lub przy ruszaniu pod ostre wzniesienie, gdzie nie jest wymagana prędkość, ani przyspieszenie.

Na moment obrotowy ma wpływ również konstrukcja silnika. Silniki rzędowe (R) mają w miarę liniowe oddawanie mocy i zapewniają ciągły, stabilny zapas mocy w całym zakresie obrotów (bez szaleństw). Silniki widlaste (V) oraz bokser mają bardzo stromą krzywą momentu i dlatego są bardzo zrywne. W wyższym zakresie obrotów tracą one jednak moc. Jeżeli nie macie zamiaru kupować Imprezy lub innego Porsche, ta informacja może pozostać w sferze teorii. Motocykliści jednak mają duży wybór silników o konstrukcji V. V-ki są niebezpieczne na początek. V-ka o nawet niewielkiej mocy potrafi wyrwać moto spod dupy. Rzędówka tego nie zrobi. Z drugiej strony V-ka (4-6 k rpm) nie rozkręca się tak jak rzędówka (8-10 k rpm), więc sąsiedzi nie będą wam życzyć nagłej i bolesnej... za gazowanie pod oknami.

Trzecim parametrem jest stosunek mocy do masy (kuni na kilogram). Obrazowo przedstawię to tak: mój motocykl ma 50 koni i stosunek mocy do masy na poziomie 0,2. Osobówka o mocy 100 koni i masie 1000 kg ma stosunek 0,1. W efekcie mimo dwa razy mniejszej mocy i pewnie cztery razy mniejszego momentu zostawiam większość osobówek z tyłu, aż do prędkości ok. 120 km/h, kiedy moje konie się kończą i zaczyna walka z wiatrem. Osobówka w dalszym ciągu się rozpędza.

Jeżeli popełniłem błąd w powyższym wywodzie, to proszę mnie poprawić. Z powyższego należy zapamiętać następujący wniosek:
Ważne jest abyś wiedział, czym jeździsz i jakie są optymalne parametry pracy silnika Twojego pojazdu. Znając mniej więcej przebieg krzywych momentu dla każdego biegu możesz zoptymalizować obroty w zakresie, których jeździsz. Właściwe rozpoznanie obrotów wpłynie na dynamikę jazdy, zużycie paliwa oraz prawidłowe hamowanie silnikiem. Tutaj konieczna jest przede wszystkim wprawa i doświadczenie. Nawet moja mała Yariska z imponującym silnikiem 1,2 L potrafi sprawnie ruszyć ze skrzyżowania i zwinnie poruszać się po mieście, właśnie dzięki krzywym momentu dostosowanym do jazdy miejskiej. Ciemną stroną tej charakterystyki jest duży brak mocy przy wyższych prędkościach. Jaruś potrafi jechać nawet do 170 km/h (dalej już się bałem), ale czas rozpędzania wynosi minuty...

Skrzynia biegów
Nie ma chyba sensu rozpisywanie się na temat sposobu działania skrzyni i powtarzanie wcześniej omówionych zasad dotyczących doboru obrotów. Wymienię tylko klika zasad, o których może nie wszyscy jeszcze wiedzą:

Skrzynia przenosi siłę na koła zarówno zwiększając jak i zmniejszając prędkość. Wjechanie na śliską nawierzchnię na niewłaściwym biegu (hamowanie silnikiem) bez kontroli sprzęgła powoduje zerwanie przyczepności bez możliwości jej odzyskania. W zimie hamujemy hamulcem roboczym wciskając sprzęgło lub odpowiednio wcześniej redukujemy bieg i obroty, żeby nie ściąć przyczepności.

Redukcji biegu należy dokonywać ZANIM silnikowi braknie mocy. Kiedy usłyszymy „dy... dy… dy... dy…” jest już za późno (pozdrawiam wszystkie Panie). Jeżeli właśnie jedzie w naszym kierunku rozpędzona ciężarówka już nie zdołamy uciec. Dobrą zasadą jest redukcja przed przeszkodą wymuszającą zwolnienie (łuk, skrzyżowanie, wyprzedzanie) już w czasie zwalniania, kiedy i tak nie wykorzystujemy przeniesienia napędu przez sprzęgło. Ja staram się redukować bieg przed każdym łukiem w mieście. Prawdopodobnie i tak zwolnię na krzywej lub wytracę część prędkości na łuku. Potem mam zapas mocy i najwyżej nadrabiam obrotami. Bieg na łuku (zwłaszcza ciasnym) zmienia się źle, zwłaszcza na motocyklu. Kto próbował ten wie (maszyna nagle zwalnia, pochyla się i łatwo spanikować).

Kiedy hamowaniu towarzyszy znaczna zmiana prędkości lub w perspektywie jest wskazane dodatkowe zwiększenie mocy, należy nauczyć się redukcji po dwa, trzy biegi na raz (ta zasada nie stosuje się do jedynki). Najłatwiej zacząć od redukcji z piątki do trójki zjeżdżając z drogi szybkiego ruchu na zjazd (hamując przez dłuższy czas na sprzęgle) lub hamując przed skrzyżowaniem, kiedy wiemy, że zaraz zapali się zielone. Tutaj eksperymenty proszę robić bardzo ostrożnie, na suchej prostej drodze, kontrolując sprzęgło, bo można je spalić.

Skrzyni i obrotów należy się nauczyć słuchać i czuć. Jeżeli oglądaliście film „Wyścig” jest tam taka scena, kiedy Nikki Lauda diagnozuje usterki samochodu i mówi: „może nie jestem mądry, ale mam za to bardzo czułą dupę...”. Warto stosować tego typu zdolności (nie, nie u Kudłatego) do wyczuwania wysilenia jednostki napędowej. Silnik przeciążony lub pracujący na zbyt wysokich obrotach po prostu wpada w wibracje i to czuć. Wtedy niezależnie od obrotomierza wyczuwamy konieczność redukcji biegu.

Na marginesie przemycę Wam pojęcie rezonansu mechanicznego. Każda bryła posiadająca kształt i masę posiada częstotliwość rezonansową (jest ich kilka, ale w technice interesuje nas pierwsza). Wibracje o częstotliwości zbliżonej do rezonansowej wprowadza bryłę w silne drgania. Bardzo silne i trudne do wytłumienia drgania, aż do zniszczenia bryły (amplituda rośnie w nieskończoność). Oczywiście w praktyce można przejść przez częstotliwość rezonansową (zwiększając cały czas częstotliwość wibracji), co powoduje uspokojenie układu, aż do osiągnięcia kolejnej rezonansowej.


Z polskiego na nasze: Jeżeli coś zaczyna się trzepać pod maską, to albo zwiększ, albo zmniejsz obroty, bo uszkodzisz Passerati.

Operowanie gazem
W podłogę i do przodu. Nie. Gaz w podłodze nie jest dobrym zjawiskiem. Jak większość rzeczy w technice, system zasilania w mieszankę paliwowo-powietrzną posiada swój optymalny zakres między 0 i max. Tutaj zwykle musimy wybierać między otwarciem przepustnicy na poziomie ok. 25%, kiedy mamy najlepsze spalanie, a poziomem ok. 75%, kiedy silnik uzyskuje najlepsze obroty. Osobiście uważam, że należy nauczyć się ruszać w sposób sprawny z dużym gazem, a w trybie ekonomicznym jeździć na odcinkach powyżej 500 m. Ponadto staram się jeździć tak, aby w ciągu paru sekund (redukcja, wsprzęglenie i wyrównanie) mieć zawsze możliwość uzyskania dużego zapasu mocy, a więc nagłego przyspieszenia. Sprowadza się to w praktyce do jazdy na takim biegu, aby gaz był wciśnięty mniej więcej w połowie.

Na koniec zachęcam do opanowania techniki jazdy na wolnych obrotach. Jest to bardzo przydatne w korku. Ruszamy lekko na półsprzęgle z lekkim gazem, który niedługo potem zupełnie puszczamy. Delikatnie luzujemy sprzęgło aż do całkowitego wsprzęglenia. W efekcie samochód toczy się powoli ze stałą prędkością, a obie stopy trzymamy na podłodze. Przy odrobinie wprawy jazda w korku jest mniej męcząca. Sztuka działa też na dwójce.

Operowanie sprzęgłem
Jak powszechnie (mam nadzieję) wiadomo, sprzęgło nie służy tylko do ruszania, zmiany biegu i hamowania. Wciskamy je za każdym razem, kiedy chcemy niejako „rozluźnić” napęd. Stara szkoła (sprzed czasów ABS-u i mocnych silników) uczyła, żeby śliskie zakręty przejeżdżać na pełnym wysprzęgleniu. W dzisiejszych czasach ta zasada nie jest już popularna, a to ze względu na problem z ponownym przyłożeniem napędu, który zwyczajnie ścina przyczepność. Innymi słowy w Maluchu się dało, bo miał słaby silnik.

Najważniejszą chyba umiejętnością (inną niż ruszanie) jest jazda na półsprzęgle. Przydaje się w sytuacjach powolnej jazdy wymagającej dużej precyzji doboru prędkości, przy jednoczesnym zapasie mocy i zachowaniu płynności (czytaj parkowanie w niesprzyjających warunkach). Proponuję zrobić następujące ćwiczenie: Znajdź płaski, pusty odcinek asfaltu. Wbij jedynkę, wciśnij gaz w ok. 30% i delikatnie popuszczając sprzęgło (cały czas utrzymuj pedał [kuwa, Word podkreślił słowo jako wulgarne] wciśnięty mniej więcej w połowie) próbuj płynnie ruszyć i jechać jak najwolniej regulując prędkość tylko za pomocą sprzęgła.

Generalnie duży gaz i delikatne ruchy sprzęgłem. Kiedy mięśnie się nauczą, zaczną wykorzystywać tę umiejętność w krytycznych sytuacjach. Uwaga: trzeba uważać żeby nie spalić sprzęgła. Nie muszę chyba dodawać, że zwyczajna jazda do przodu na półsprzęgle niszczy sprzęgło, a opisana procedura służy do manewrowania.

Na koniec zwrócę uwagę na często popełniany błąd. Przy hamowaniu nie należy traktować sprzęgła zerojedynkowo. Najpierw naciskamy hamulec i miarowo zwalniamy (szybciej lub wolniej) aż do momentu, kiedy obroty spadną do ok. 1 k rpm. Wtedy wciskamy sprzęgło w całości. Takie postępowanie wynika z dwóch osobnych kwestii:

• Hamując bez wysprzeglenia obroty cały czas są zestrojone z układem przeniesienia napędu. Możemy dzięki temu płynnie przejść z hamowania w przyspieszanie bez haratania sprzęgła i bez ryzyka ścięcia przyczepności na śliskim.
• Wysprzęglony silnik gwałtownie traci obroty, przez co znika efekt żyroskopowy wywołany przez koło zamachowe (słynne siły od mas wirowych w zadaniach z fizyki). Nawet, jeżeli nie ma to wielkiego wpływu na stateczność toru jazdy, pojawia się uczucie jakby samochód stracił część masy i stateczności. Najgorszym rozwiązaniem jest wrzucanie luzu przy hamowaniu. Wtedy nie mamy już żadnej kontroli nad przyspieszeniem. Na takie cuda możemy pozwolić sobie na 10 m przed punktem zatrzymania przy prędkości poniżej 30 km/h.

Kierownica
Tutaj filozofii nie ma. Ważne, żeby była skórzana :) A tak na poważnie. Trzymamy ją oboma rękoma w pozycji „za dziesięć druga”. Wtedy mięśnie rąk mają zapewnioną optymalną ruchomość. Oczywiście jeżdżąc po mieście często trzymam prawą rękę cały czas na dźwigni zmiany biegów, a kołem kręcę na „mydełko Fa”. Generalnie jest to błąd. Taka technika jest wygodna, jednak trzeba mieć skórę jak papier ścierny i trochę siły w palcach, inaczej można skończyć w krzakach. Najgorzej jednak jest jeździć „na dresa”. Ręka wyprostowana oparta w przegubie na szczycie koła. Można w ten sposób zajechać pod dyskotekę, ponieważ ta pozycja najlepiej prezentuje złotego Sikora na nadgarstku, jednak w sytuacji konieczności wykonania nagłego manewru ruchomość ręki skupia się głównie na barku. Efekt: poślizg nadsterowny, bariera, rów, blacharz.

Hamowanie
Jest to chyba najważniejsza umiejętność we wszystkich dyscyplinach sportowych. Trochę na temat hamowania zostało już powiedziane. Ograniczę się, więc do omówienia zagadnień związanych ściśle z samą czynnością hamowania. Ogólnie rozróżniamy:

• Hamowanie planowe – zmniejszenie prędkości przeprowadzone w sposób płynny, rozplanowany w czasie i niepowodujący zakłóceń w ruchu innych pojazdów. W sytuacji idealnej należy rozpocząć je od odpuszczenia gazu (z redukcją lub bez) w celu wytracenia prędkości. W międzyczasie sygnalizujemy nasze zamiary (kierunkowskazy) i dopiero w ostatnim etapie hamujemy hamulcem roboczym miarowo i płynnie. Dobrze jest zawsze przyjmować punkt zatrzymania na kilka metrów przed rzeczywistą przeszkodą. Tworzymy w ten sposób dodatkowy margines bezpieczeństwa.
• Hamowanie nagłe – prowadzące do zatrzymania na skutek zaistnienia niespodziewanego zdarzenia na drodze. Wszystkie podręczniki radzą, aby hamować hamulcem roboczym na granicy przyczepności (na chwilę przed poślizgiem), bez bawienia się w sprzęgło. Silnik będzie dodatkowo hamował. Jeżeli mamy czas, w ostatnim momencie należy wcisnąć sprzęgło, tak żeby silnik nie zgasł. Ważne jest żeby przez pierwszą sekundę wciskać hamulec miarowo. Chodzi tutaj znowu o niebezpieczeństwo nagłej zmiany warunków i utratę przyczepności. Kolejna ważna rzecz to kontrolowanie lusterka wstecznego. Możliwe, że po prawidłowym hamowaniu i zatrzymaniu się przed przeszkodą będziemy chcieli wrzucić luz i ochłonąć. W takiej sytuacji trzeba upewnić się, że ciężarówka za nami również wyhamuje... lepiej zawsze patrzeć w lusterka.
• Hamowanie silnikiem – uzupełniając to, co zostało już powiedziane. Silnik jest sto razy droższy od klocków hamulcowych. Hamowanie silnikiem musi być spokojne i płynne, w przeciwnym wypadku nadmiernie obciążony wał korbowy może zakończyć swój żywot przedwcześnie. Nie stanie się to oczywiście nagle. Mówimy tutaj o zniszczeniu zmęczeniowym, czyli po wielu cyklach takiego nieprawidłowego hamowania.

Motocykle –dodatkowe zasady:

• Kiedy widzimy, że możliwe będzie hamowanie nagłe (pijany pieszy, podejrzany kierowca) warto lekko nacisnąć na klamkę w celu zagrzania i wysuszenia tarcz.
• Przy hamowaniu nagłym wciskamy klamkę płynnie w ciągu ok. dwóch sekund razem z pedałem. W tym czasie przenosimy masę zespołu kierowca – pojazd na przód (większa siła hamowania przodem). Jednocześnie usztywniamy plecy i mocniej ściskamy bak kolanami. Dzięki temu nie przeniesiemy nacisku na kierownicę. Kontrolujemy za wszelką cenę granicę poślizgu przedniego koła. Tylne koło w trakcie przenoszenia masy będzie traciło przyczepność, dlatego nie dociskamy tyłu. Jak zacznie się ślizgać to trudno. W ostatnim momencie wciskamy sprzęgło, szybko redukujemy do jedynki i stawiamy lewą stopę na asfalcie. Szybkie spojrzenie na lusterko za ciężarówką i ewentualnie spier… przed nią.
• Nie hamujemy silnikiem. Nie i już. Może bardzo delikatnie na suchej nawierzchni. Z takiego poślizgu nie da się wyjść.
• Nie hamujemy w złożeniu. Należy się wyprostować przejechać kilka metrów kosząc łuk i hamować ile się da po prostej, a potem znowu wracać do złożenia.
• Pilnujemy temperatury tarcz na długich zjazdach. Ciepła tarcza to gotujący się płyn, a gotujący się płyn nie łapie ciśnienia.

Widoczność
Im więcej widać przez szyby tym lepiej. Dbajmy, więc o czystość szyb i ich odśnieżanie. Należy też wiedzieć gdzie i jakie duże są martwe strefy lusterek. Przy jeździe po łuku martwe strefy zmieniają się w sposób płynny, dlatego zmiana pasa na łuku może być bardzo niebezpieczna. W przypadku wątpliwości warto obrócić głowę na ułamek sekundy lub spojrzeć w lusterko z innej perspektywy. Bardzo często część przedniej półsfery jest też zasłonięta przez słupki szyby przedniej. W czasie jazdy po łuku lewym słupek „lubi” pojawić się w centrum pola widzenia. W zależności od tego jak często problem ten występuje, warto nauczyć się wychylania się z fotela kierowcy w kierunku środka samochodu w celu zwiększenia pola widzenia (żona śmieje się ze mnie, żebym nie jeździł jak na motocyklu).

Bardzo ważne jest unikanie martwych stref innych pojazdów. Jeżeli jedziesz w odległości kilku metrów od innego pojazdu i nie widzisz odbicia gęby kierowcy w jego lewym lusterku, lub w ogóle nie widzisz lusterka, to znaczy, że jedziesz w martwej strefie. Przyspiesz lub zwolnij, zmień pas. Bądź widoczny.

Kolejna sprawa, kontrolowanie wszystkich pojazdów w tylnej półsferze. Z przyczyn opisanych powyżej najeży na bieżąco monitorować położenie, prędkość i przyspieszenie wszystkich pojazdów za nami jadących z taką samą prędkością lub szybciej.

Przykład: Chcę wskoczyć na lewy pas i wyprzedzić pojazd przede mną. Ruch jest gęsty. Patrzę w lusterko i widzę sznurek samochodów na lewym pasie. Mózg ma naturalne zdolności zapamiętywania liczby obiektów w ruchu bez liczenia oraz zapisywania ich cech szczególnych. Następnie przygotowuję się do wyprzedzania (redukcja, dystans, gaz) cały czas obserwując kątem oka mijające mnie pojazdy. Sprawdzam, co jakiś czas czy w lusterku bocznym nie pojawia się kolejny pojazd. Kiedy widzę mijający mnie ostatni zapamiętany samochód (np. mały niebieski z LED-ami) z dużą pewnością mogę zmieniać pas, bo prawie na pewno mam wolną martwą strefę.

Drugi przykład: Jeżeli zobaczyłem lub usłyszałem za sobą motocykl lub skuter staram się tak jechać, żeby gość jak najszybciej mnie wyprzedził. Należy zawsze zakładać że motocyklista lub skuterzysta (pizza gay) jest pozbawionym wyobraźni narwańcem i może w ciągu ułamka sekundy trafić w moją martwą strefę, bądź próbować innych ułańskich sztuk.

Na koniec wiewiórka na speedzie. Odruchem ratującym życie jest ciągłe rozglądanie się na boki. Nie mówię tu o omiataniu przestrzeni wzrokiem na 100 m w przód (o tym będzie w następnym odcinku). Mówię o szybkich kontrolnych spojrzeniach w miejsca o ograniczonej widoczności. Bez konieczności ostrzenia wzroku na obiekcie. Jako drapieżniki mamy wystarczająco wykształcony wzrok w błyskawicznym wyszukiwaniu poruszających się obiektów.

Przykład: mijam wjazd podporządkowany bez widoczności, na 5 metrów przed przejechaniem (nie zmieniam prędkości, bo takich wjazdów jest za dużo w mieście) robię szybki ruch w kierunku wjazdu w celu zlokalizowania ewentualnego motocyklisty lub karetki na sygnale. Jeżeli zobaczę poruszający się szybko obiekt albo depnę na hamulec, albo na gaz, ale przynajmniej nie będę zaskoczony.

Drugi przykład: Skręcam w prawo przecinając ścieżkę rowerową. Sprawdziłem przed skrętem czy nic nie jedzie, ale z rowerami nic nigdy nie wiadomo. Robię jeszcze szybki rzut oka przed samym najechaniem na ścieżkę. Docelowo ta umiejętność sprowadza się do lokalizowania wszystkich potencjalnie niebezpiecznych miejsc w zasięgu wzroku i ciągłego taksowania każdego z nich przez ułamki sekund pod kątem poruszających się obiektów (wiewiórka na speedzie). Dzieje się to przy ciągle skupionej uwadze na głównym kierunku jazdy. Tworzymy sobie w głowie checklistę miejsc niebezpiecznych i na bieżąco odhaczamy. Polecam w szczególności motocyklistom. W siodle jakoś wszystko dzieje się szybciej i normalne natężenie uwagi przestaje wystarczać.

Psychomotoryka
Prędkość poruszania się oraz dynamikę jazdy trzeba dostosować do aktualnego stanu naszego zdrowia i samopoczucia. Jeżeli jesteś przeziębiony, zmęczony, bierzesz leki lub jesteś podenerwowany, to zwolnij. Nie podejmuj ryzyka, które w innym stanie byłoby nieszkodliwe. Wydłużenie reakcji to skrócenie czasu na hamowanie.
W kwestii snu... Nie ma sensu udawać, że kawy i energetyki poprawiają koncentrację. W drodze należy odpoczywać (zjeść obiad, pospacerować). Jeżeli zasypiasz, to nie kupuj kawy, tylko zatrzymaj się na stacji, zamknij samochód, ustaw budzik na 20 minut i zdrzemnij się. Nie ma sensu kombinować.

Stan pojazdu
Musisz znać swój pojazd. Wymieniaj regularnie wycieraczki, lej płyn, myj lampy i szyby, pompuj koła, utrzymuj porządek w kabinie. Puszka coli na tylnym siedzeniu przy nagłym hamowaniu bez problemu rozwali przednią szybę lub głowę pasażera. Butelka piwa lub gaśnica zabije na miejscu. Upewnij się, że dywanik nie blokuje ruchów pedałów, a muzyka nie zagłuszy syreny nadjeżdżającej karetki.

Komfort jazdy
Nie jeździj w grubej kurtce. Pasy wyłapią puch, a Ty skończysz z ryjem na szybie. Dostosuj temperaturę w samochodzie tak, aby mięśnie pracowały prawidłowo. Zwróć uwagę na elementy odzieży ograniczające ruchy oraz widoczność. Zdejm ta czapka. Słuchawki wsadź se we rzyć. Nie żryj kebaba. Nie zajmuj się dzieckiem. Nie gadaj przez telefon. Opcjonalnie jeździj na ruskich blachach. Będzie wiadomo kto...

Dużo tekstu... Przepraszam za wylewność i obniżenie poziomu języka polskiego pod koniec artykułu. Obawiam się, że temat prowadzenia samochodu wywoła gównoburzę w komentarzach, mamy w końcu dwadzieścia milionów specjalistów w tym zakresie w naszym pięknym kraju. Jeżeli opisałem tutaj oczywiste oczywistości to proszę o wyrozumiałość. Jeśli temat dobrze się przyjmie, to będzie następna część.
Szerokości na drodze.

<<< W poprzednim odcinku